Չինաստան - Ղրղզստան - Ուզբեկստան երկաթուղին

Չինաստանը սկսել է կառուցել նոր, թանկարժեք և բարդ մի ենթակառուցվածք, որը մեծացնում է նրա աշխարհաքաղաքական դերակատարությունը Կենտրոնական Ասիայում։ Խոսքը շուրջ 3 տասնամյակ քննարկվող Չինաստան - Ղրղզստան - Ուզբեկստան (ՉՂՈՒ) երկաթուղու մասին է։

2024թ. դեկտեմբերի 27-ին ղրղզական Ջալալաբադ քաղաքում տեղի է ունենում Չինաստան-Ղրղզստան-Ուզբեկստան (ՉՂՈւ) երկաթուղու շինարարության հանդիսավոր մեկնարկը։ Միջոցառմանը ներկա էր Ղրղզստանի նախագահ Սադիր Ժապարովը, իսկ Ուզբեկստանի նախագահ Շավքաթ Միրզիյոևը և Չինաստանի ղեկավար Սի Սինպինը ուղերձներ էին հղել։

Ընդգծելով, որ երկաթուղու կառուցումն արտացոլում է ռազմավարական միջանցքը կյանքի կոչելու երեք երկրների ցանկությունը՝ Սի Ծինփինը նշել էր, որ հիմնարկեքի արարողությունը նշանավորում է նախագծի անցումը հայեցակարգայինից գործնական փուլի: Չինաստանի ղեկավարը շեշտել էր երեք պետությունների գերատեսչությունների և ձեռնարկությունների միջև սերտ փոխգործակցության անհրաժեշտությունը՝ ապահովելու համար շինարարական աշխատանքների բարձր որակն ու սահմանված չափանիշները: Նրա խոսքով՝ անհրաժեշտ է ներդնել բոլոր ջանքերը, որպեսզի երկաթուղին վերածվի «Մեկ գոտի, մեկ ճանապարհ» նախագծի շրջանակներում համագործակցության օրինակելի մոդելի։ 

Երկաթուղու կառուցման բանակցությունները վաղուց էին սկսվել. առաջարկն արվել էր 1997թ. Փարիզում՝ ՏՐԱՍԵԿԱ (Transport Corridor Europe-Caucasus-Asia) ծրագրի համաժողովի ընթացքում, որի նպատակն էր միացնել Չինաստանի, Ղրղզստանի և Ուզբեկստանի երկաթուղային ցանցերը՝ Աֆղանստանի, Իրանի, Թուրքիայի և Եվրոպայի ենթակառուցվածքների միջոցով ծովային ուղիներ ելք ստանալու համար։ 1997թ. նոյեմբերի 5-ին Բիշքեկում տեղի էին ունեցել Չինաստանի, Ղրղզստանի և Ուզբեկստանի իշխանությունների եռակողմ հանդիպումը, որի ընթացքում կողմերը պայմանավորվել էին ստեղծել համատեղ աշխատանքային խումբ։ Հանդիպման արդյունքում Չինաստանի երկաթուղիների նախարարության, Ղրղզստանի տրանսպորտի և կապի նախարարության ու Ուզբեկստանի տրանսպորտի նախարարության միջև ստորագրվել էր փոխըմբռնման հուշագիր։ Սակայն երկար տարիներ երկաթուղու կառուցումը տարբեր պատճառներով հետաձգվում էր։  

2000թ. չինական կողմը հատկացնում է մոտ 3 մլն դոլար՝ երկաթուղու ղրղզական հատվածի տեխնիկատնտեսական ուսումնասիրության համար։ 

2005թ. ապրիլին «Կակաչների հեղափոխությունը» և նախագահ Ակաևի տապալումը սառեցնում են բանակցությունները։ Մայիսին Ուզբեկստանի Անդիջան քաղաքում տեղի ունեցած բախումները դառնում են ՉՂՈՒ նախագծի հետաձգման ևս մեկ պատճառ։ Չնայած այս բարդություններին՝ Չինաստանը 2000-ականների կեսին իր երկրում սկսում է երկաթուղու կառուցումը։

Անդիջանի դեպքերից հետո Միացյալ Նահանգներն ու Եվրամիությունը դատապարտող հայտարարություններ են անում, իսկ ՄԱԿ-ը հատուկ բանաձև է ընդունում։ Բազմաթիվ վերլուծաբանների կարծիքով Արևմուտքի այս քայլերը ստիպում են Ուզբեկստանին և Ղրղզստանին ավելի մերձենալ Չինաստանի հետ։

2010-ական թթ. սկզբին Չինաստանի և Ղրղզստանի միջև բանակցությունները վերսկսվում են։ 2012թ. մայիսին Պեկինում տեղի է ունենում աշխատանքային հանձնաժողովի և չին-ղրղզական փորձագիտական խմբի համատեղ նիստը։ Հունիսին Չինաստանի նախագահ Ցզինտաոն և Ղրղզստանի նախագահ Ալմազբեկ Աթամբաևը Պեկինում՝ ՇՀԿ գագաթնաժողովի շրջանակներում, կրկին անդրադառնում են երկաթուղային նախագծի իրականացման հեռանկարներին։

2013թ.-ից, երբ հրապարակվեց Չինաստանի «Մեկ գոտի, մեկ ճանապարհ» նախաձեռնությունը, Ղրղզստանը սկսեց ավելացնել չինական ներդրումների մակարդակը, և ՉՂՈւ երկաթուղու շուրջ բանակցությունները կրկին դարձան օրակարգային։ Արդյունքում՝ 2016թ. դեկտեմբերի 19-20-ին Բիշքեկում կողմերը շարունակեցին եռակողմ բանակցությունները, և 2017թ. սեպտեմբերի 5-ին Բիշքեկում Ղրղզստանի նախագահ Ալմազբեկ Աթամբաևը և նրա ուզբեկ գործընկեր Շավքաթ Միրզիյոևը քննարկեցին այս հարցը։ Բանակցությունների արդյունքն արդեն ուրվագծվում է 2024թ. դեկտեմբերյան հուշագրով։

2025թ. դեկտեմբերի 16-ին Բիշքեկում Չինաստանի զարգացման բանկի և EximBank-ի հետ ստորագրված 2.3 մլրդ դոլարի վարկային համաձայնագիրն ապահովելու է նախագծի ֆինանսական հիմքը։ Երկաթուղու ընդհանուր արժեքը գնահատվում է 4.7 մլրդ դոլար։ Ֆինանսավորումն իրականացվում է հետևյալ կերպ. գումարի կեսը 35 տարով տրամադրվում է որպես արտոնյալ վարկ, իսկ մյուս կեսը՝ երեք երկրների համատեղ կապիտալ ներդրումներն են. Չինաստանը՝ 51%, Ղրղզստանը և Ուզբեկստանը՝ յուրաքանչյուրը 24.5-ական տոկոսով։ Օգտագործվում է Build-Operate-Transfer (BOT) մոդելը, որի համաձայն համատեղ ձեռնարկությունը կշահագործի երկաթուղին մինչև ներդրումների վերադարձը, որից հետո ղրղզական հատվածը կանցնի տեղական կառավարության տնօրինությանը։ 

Երկաթուղին անցնելու է բարդ լեռնային տեղանքով, ինչը պահանջում է 50 կամուրջների և 29 թունելների կառուցում (ճանապարհի գրեթե 40%-ը)։ Ամենալուրջ տեխնիկական խնդիրը երկաթգծերի տարբերությունն է. Չինաստանն օգտագործում է եվրոպական ստանդարտի 1,435 մմ լայնությունը, իսկ Կենտրոնական Ասիան՝ խորհրդային 1,520 մմ-ը։ Որպես փոխզիջում, որոշվել է գնացքների շարժակազմի փոփոխման կայանը տեղակայել Մակմալ քաղաքում՝ Ղրղզստանի տարածքի խորքում։ Սա ռազմավարական նշանակություն ունի Բիշքեկի համար, քանի որ հնարավորություն է տալիս երկաթուղին կապել երկրի հյուսիսային և հարավային շրջանների հետ՝ նպաստելով ներքին տնտեսական ինտեգրմանը։ Երկաթուղու ընդհանուր երկարությունը կկազմի մոտավորապես 520 կմ, որից 213 կմ-ն կանցնի Չինաստանի, 304 կմ-ն՝ Ղրղզստանի, իսկ 50 կմ-ն՝ Ուզբեկստանի տարածքով։ Երկաթուղին սկսվում է չինական Քաշգարից, անցնում Ղրղզստանի լեռնային Տորուգարտ լեռնանցքով, հասնում Ջալալ-Աբադ և միանում ուզբեկական Անդիջանին։

Այս  երթուղով Չինաստան-Եվրոպա ճանապարհը շուրջ 1000 կիլոմետրով ավելի կարճ է, քան Ռուսաստանի տարածքով անցնող հյուսիսային միջանցքը, և բեռների տեղափոխման ժամանակը կրճատում է մոտ 7 օրով։

Ռուս-ուկրաինական պատերազմը և արևմտյան պատժամիջոցները թուլացրել են Ռուսաստանի ազդեցությունը նաև Կենտրոնական Ասիայում՝ Չինաստանը վերածելով Կենտրոնական Ասիայի տնտեսական կարևոր գործընկերոջ։ 2025թ. արդյունքներով Չինաստանի և Կենտրոնական Ասիայի միջև առևտուրը գերազանցել է 100 մլրդ դոլարը։

Աշխարհաքաղաքական զարգացումները փոխել են նաև Մոսկվայի վերաբերմունքը երկաթուղու նախագծի նկատմամբ՝ զգուշավոր դիմադրությունից անցնելով հարկադրված համաձայնության։ Տասնամյակներ շարունակ Ռուսաստանը դիտարկում էր այս նախագիծը որպես սպառնալիք իր աշխարհաքաղաքական գերիշխանությանը և մրցակից Տրանսսիբիրյան երկաթուղուն։ Սակայն պատժամիջոցների և եվրոպական շուկայի փակման հետևանքով Մոսկվան ստիպված էր վերանայել իր դիրքորոշումը։ 

Այսպիսով, շուրջ երեք տասնամյակ քննարկվող նախագծի կառուցումը սկսվել է, որը կարող է տնտեսական կարևոր նշանակություն ունենալ աշխարհագրական և ենթակառուցվածքային բարդ դրության մեջ գտնվող Ղրղզստանի և Ուզբեկստանի համար։

Չինաստան – Ղրղզստան – Ուզբեկստան երկաթուղին ունի նաև մրցակցային հնարավորություններ. որոշ վերլուծաբանների գնահատականով Ռուսաստանից բացի այն թուլացնում է Ղազախստանի լոգիստիկ մենաշնորհը և մրցակցում Միջին միջանցքի հետ։ Սակայն կարծում ենք, որ ՉՂՈՒ-ն կարող է լինել ոչ թե մրցակից, այլ հավելյալ երթուղի նաև Միջին միջանցքի համար՝ մեծացնելով Չինաստանի և Կենտրոնական Ասիայի արտահանումը Եվրոպա։ Այս առումով պետք է նաև հաշվի առնել ԱՄՆ -ի և Իսրայելի Իրանի դեմ պատերազմը, որի հետևանքով կարող են ժամանակավորապես խափանվել Չինաստան – Կենտրոնական Ասիա – Իրան երթուղիները, ինչը նույնպես կմեծացնի Միջին միջանցքի նշանակությունը։

ՉՂՈՒ երկաթուղու գործարկումը նշանավորում է Չինաստանի դերի ամրապնդումը եվրասիական գոտում, սակայն նախագծի վերջնական հաջողությունը կախված կլինի նրանից, թե որքանով արդյունավետ կկառավարվեն տարածաշրջանային անվտանգության մարտահրավերները։

2026թ. սկզբի տվյալներով Եվրասիայի տրանսպորտային քարտեզը բաժանվել է երկու հիմնական հարավային ուղղությունների, որոնք լրացնում են միմյանց, բայց առաջարկում են լոգիստիկ տարբեր մոդելներ։ Եթե Միջին միջանցքը բազմամոդալ ենթակառուցվածք է, ապա ՉՂՈՒ-ն Չինաստանի ամենակարճ ցամաքային ճանապարհն է դեպի Արևմուտք։